Messaggio del 10-10-2005 alle ore 08:09:36

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Se nell’automobile il design conta per il 50% nelle vendite, nella moto, essendo un mezzo di passione, questa percentuale diminuisce, ma rimane una delle maggiori cause dell’acquisto di un motociclo. Questa fase è molto delicata e deve essere sviluppata da persone che prima di tutto sono appassionate del settore, altrimenti si rischia la derisione.
Per fare qualche esempio cito il telaio pressofuso finto traliccio della suzuki Sv650/1000 dal 2003 in poi, la triumph daytona (che copia le copie giapponesi), oppure l’aprilia futura (un pastrocchio specchio delle difficoltà della casa).
Compito del designer è di valorizzare e non di nascondere quelle che sono le caratteristiche di un certo veicolo (al contrario nell’automobile si tende a nascondere e, qui lo dico e qui lo nego, tra poco si tornerà a scoprire le parti meccaniche anche in questo settore), in modo da enfatizzare quello che la meccanica lascia intendere.
Questo vale anche per le tourer che, nonostante ostentino carene esagerate, mettono spesso in evidenza il motore grosso e pacioso sotto selle supermegaabbondanti. Il fine è comunque raggiunto.
Per quanto riguarda gli scooter il discorso è diventato più di tipo automobilistico che Motociclistico (anche se si vedono timide reazioni, come Honda zoomer o come qualcuno che ricaccia dalla cantina i piaggio SI -e non faccio nomi).
Come ho spiegato nel post precedente, il designer si trova a “lottare” con forze contrastanti nella progettazione e nello sviluppo del veicolo.
Ove vi sia una predominanza di una forza rispetto alle altre, si può dire che il progetto sia fallito. Per esempio la Ducati 999 è un perfetto esempio di come il design abbia scavalcato (e nascosto) le doti (eccelse) del motore e della ciclistica.; di contro possiamo citare il predecessore, la Ducati 916, esempio di equilibrio mai eguagliato.

Fissate le impostazioni iniziali della moto, il designer espone diverse proposte (di solito 3) della moto. Anche in questo caso il disegno deve avere qualcosa di potente e attraente al suo centro, in modo che il design si adatti e muti intorno ad esso. Come al solito faccio degli esempi per rendere più chiare le cose. Cito di nuovo la 916 e i suoi terminali sottocoda (che nel 1992 furono una vera novità), il Monster (Sempre nel ‘92 dissero di lui: “prendono una moto carenata e la spogliano, non hanno più idee!”, sappiamo come è andata a finire), Kawa Z1000 (in pratica la prima naked col cupolino, invece che il faro tondo), ecc.
A volte l’idea è così forte che si accetta anche una enorme spesa nella progettazione o nella produzione, altre volte è così debole che deve essere supportata da altre piccole idee che ne ammazzano il risultato (avete già visto la nuova suzuki B-king 600?).
Scelta la strada da percorrere, i disegni assumono sempre più una forma definitiva. Gli aggiustamenti sono di tipo tecnico (tipo: le luci sono troppo basse, la sella troppo alta, c’è bisogno di più aria tra la sella e il terminale, ecc.), di tipo stilistico (linea troppo pesante, stile troppo elaborato e così via), di tipo meccanico (interferenze tra parti meccaniche), o di marketing (va di moda il terminale basso, le luci stroboscopiche o altre cazzate che non so come se le inventano).
Questo lavoro di affinazione può durare anche molto tempo prima di essere congelato e a volte il risultato è completamente diverso dallo sketch iniziale.

Per arrivare al congelamento del progetto (che da questo momento in poi passa alla prototipazione) si cerca di evitare che nello stadio successivo compaiano troppi problemi e interferenze. Infatti se un difetto in progettazione costa 1, nella prototipazione costa 100 e, nella produzione, costa 1000.