Messaggio del 24-09-2005 alle ore 08:11:14
Pensavo potesse interessare il modo in cui una moto (ma, con poche differenze, potrebbe essere benissimo un’auto o un oggetto qualsiasi) passa dall’idea alla sua forma definitiva.
Questo “processo evolutivo” interessa svariati settori e tantissime forme professionali, per cui credo possa coinvolgere l’interesse di molte persone.
Non voglio descrivere nei minimi particolari il processo (di per se estremamente complicato), ma semplicemente tracciare una linea che faccia comprendere le varie tappe di una vera e propria nascita.
Innanzitutto è la definizione di ciò che si vuole esprimere. In questa fase iniziale (l’idea) viene steso un elenco delle caratteristiche meccaniche, stilistiche e concettuali che la creatura deve assumere.
Facciamo un esempio. In questi ultimi anni ha preso piede un particolare tipo di moto essenziale (naked), che col passare del tempo ha assunto sempre più una connotazione sportiva. L’idea iniziale potrebbe essere: Naked estremamente performante (In poche parole un incrocio tra naked e supersportiva).
Abbiamo la base su cui partire e a questo punto bisogna fissare alcuni punti fermi su cui “costruire” la moto.
Quando si parla di prestazioni per una moto, è importantissima la parte “tecnica”, poiché lo stile si adagerà su di essa per evidenziare (non nascondere) le principali caratteristiche del modello.
Vengono decisi motore, telaio, ciclistica, posizione di guida e componentistica. Nel nostro esempio decidiamo di dare una impostazione tipicamente “italiana”. Motore: Bicilindrico. I motori italiani si sono sempre distinti per la coppia, più che la potenza, in modo da creare animali da curve e non da circuiti da velocità. Telaio: Traliccio in tubi a sezione variabile. Veri maestri del traliccio, gli italiani hanno sempre avuto una marcia in più per questo tipo di telaio che racchiude in se leggerezza, rigidezza e semplicità. Ciclistica: Forcelle Upside-down, sez. 46mm, cerchi 17’’, forcellone pressofuso, monoammortizzatore posteriore. Non ho nulla da aggiungere visto che queste sono caratteristiche tipiche delle supersportive.
Diciamo che nel nostro caso abbiamo già il motore, un bicilindrico 1200 raffreddato (logicamente, ma nemmeno tanto) ad acqua.
Una moto assume infiniti comportamenti a seconda delle scelte che si fanno. Per questo angolo del cannotto, lunghezza del forcellone, numero di denti alla corona, numero attacchi del telaio al motore e un casino di altre cose tenderanno a cambiare durante il viaggio (a volte anche dopo la messa in produzione).
Questa prima parte ha interessato molte persone che, come spesso avviene, hanno lottato per imporre le loro idee.
C’è il “proprietario” che pretende che la moto venga venduta come il pane, gli ingegneri che devono fare l’impossibile per tirare fuori “ancora 10 cavalli in più” rimanendo nella norma euro7 (che non esiste, ma ci anticipiamo coi tempi!), il reparto marketing, che vuole la moto più bella e perfetta del mondo al costo di 5 euro ad esemplare, farà a botte con i designer che (di contro) tendono a preferire le lavorazioni dei metalli, le colorazioni e la componentistica più costose.
Questa “lotta” durerà fino all’uscita della creatura (anche dopo), che intanto ha cominciato a prendere forma nelle menti di queste persone.
La base è pronta.
Spero sia stato interessante e soprattutto spero di poter passare alla tappa successiva a breve.
Intanto la anticipo: La definizione del design.
Messaggio del 28-09-2005 alle ore 12:29:51
Beh, albertò, pensa che una hornet 600 costa 7500 euro.
Ed ha un motore vecchissimo e un telaio penoso (anzi, penoso è dire poco), forcella anteriore da sucidio, piastre di sterzo degne del terzo mondo e un forcellone semplice semplice. Non mi dilungo, ma ci sono moltissime altre cose su cui risparmiano.
Una sportiva ha: Carena (e una delle cose più costose in una moto è la verniciatura), telaio particolare (perimetrale, scatolato, delta box, ecc.), forcellone in alluminio scatolato o pressofuso, motore nuovo e performante (Quando un motore è nuovo la sua progettazione può costare fino a 20 milioni di euro!!!), forcella e piastre di un certo spessore (anche se solo ultimamente mettono le upside-down), fari nuovi (e un faro nuovo costa 500.000 euro) e piccole altri perfezionamenti che, se sommati a quello che ho elencato prima, vedi che si giustifica il prezzo (e le jap so pure economiche!!!)
Messaggio del 28-09-2005 alle ore 16:49:29
Gli studi e gli impianti fanno il prezzo... e soprattuo perchè il tempo di ammortamento è più elevato... visto che non è un utilitaria che tutti comprano!
Io non capisco perchè, però.. le idee le devo sempre stravolgere... e creare delle bastarde che fanno invidia anche alle case madri!!!
Messaggio del 29-09-2005 alle ore 13:03:40
Herzog, è più facile che il guadagno torni a pari con una sportiva costosa, che con una "utilitaria", infatti quest'ultima gioca sempre sul prezzo e ci sono aziende che (non faccio nomi) hanno anche la politica (per alcuni modelli) di vendere quasi a pari.
Comunque albertò, non è solo la carena e la verniciatura, ma tutto quello che ti ho detto fa lievitare il prezzo.
Messaggio del 29-09-2005 alle ore 14:59:38
Ok,ho capito ke la proggettazione,studio e lo sviluppo del mezzo costano un botto,ma quantificando in materiali(materie prime,lavorazioni e manodopera) quanto costa all'azienda una moto finita?
Messaggio del 03-10-2005 alle ore 17:22:51
Allora, il prezzo di una moto è molto diverso dal prezzo al concessionario. Non la metà, ma un terzo in meno di sicuro. Bisogna aggiungere però il guadagno prefissato per ogni modello (guadagno che verrà poi reinvestito per la maggiorparte), l'iva e il passaggio tra i vari concessionari.
In più ci sono tante altre cosette, come trasporti e cacchiate varie. per questo comprare una hornet alla honda (per un dipendente) costa molto meno, perchè si baipassano gli intermediari.
Messaggio del 15-10-2005 alle ore 14:05:32
No, e che non riesco ad inserire una foto, e visto che herzog c'è riuscito chiedevo se poteva indicarmi come. Ma non su questo post
grazie
ma proprio sul mio post? 